Как «Аэрофлот» делает деньги из воздуха

Перед Новым годом из столичного «Шереметьево» несколько дней подряд не могли улететь сотни граждан. Причиной тому стала отмена десятков рейсов «Аэрофлота». А уже во время праздничных каникул неприятный сюрприз ждал пассажиров авиакомпании в Калининграде: там самолет «Аэрофлота» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы из-за поломки шасси. В итоге массовыми задержками заинтересовалась прокуратура, а ЧП в калининградском аэропорту занимаются следственные органы.

О том, что же происходит в последнее время с национальным перевозчиком, «СТМ/24» поговорил с ведущим научным сотрудником Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федором Борисовым.

— Задержки и отмены рейсов «Аэрофлота» происходят регулярно, гораздо чаще, чем у других российских авиаперевозчиков. Чем это объясняется?

— Сам «Аэрофлот» объяснял задержки погодными условиями и низкими температурами. Однако мне это объяснение не кажется исчерпывающим.

— Довольно часто «Аэрофлот» отменяет рейсы конкретной модели самолета — «Сухого-Суперджет-100», ссылаясь на неисправное состояние машины. Перевозчик как-то решает эту проблему?

— Да, «Аэрофлот» действительно часто останавливает «Суперджеты-100» из-за так называемых «отказов» — технических проблем самолета. При этом «Суперджеты» эксплуатируют и другие авиакомпании, которые к проблеме «отказов» подходят по-иному. Некоторые неполадки можно устранить на месте и лететь, что и делают другие перевозчики, чтобы не срывать рейс. «Аэрофлот» же подходит жестко и отменяет полеты «Суперджета», поскольку может себе это позволить в силу условий контракта с поставщиком самолетов.

Дело в том, что за каждую остановку «Суперджета» поставщик — российское предприятие «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — платит компенсацию, покрывая все издержки за отмены рейсов. Насколько эта схема эффективна и оправданна — вопрос дискуссионный.

Одни эксперты считают, что таким образом «Аэрофлот» стимулирует ГСС оперативно устранять возникшие проблемы с «Суперджетом», другие полагают, что в таких условиях снижается заинтересованность «Аэрофлота» в развитии эксплуатации этих моделей.

— В 2016 году ваш институт по заказу правительства подготовил доклад о ситуации на рынке авиаперевозок. Какова доля «Аэрофлота» на рынке?

— Если 10 лет назад компании принадлежало порядка 19% рынка, то сейчас доля перевозчика на рынке составляет более 50%. В сложившихся условиях при неизменных вводных доля «Аэрофлота» будет расти и дальше.

— Идет ли речь об искусственно созданной монополии на рынке авиаперевозок?

— С юридической точки зрения «Аэрофлот» нельзя называть монополистом, для этого нужно соответствующее решение ФАС. Однако при подготовке доклада мы выявили тенденцию к монополизации, в связи с чем можно говорить о фактическом доминировании компании «Аэрофлот» на рынке авиаперевозок.

— На многих маршрутах летает только этот перевозчик, и у пассажиров нет иной альтернативы, кроме как выбрать его. Значит ли это, что доминирующее положение и тенденция к монополизации сказываются на клиентах «Аэрофлота»?

— Разумеется, по законам бизнеса, «власть» одного из игроков на рынке сказывается на клиентах. Если у компании пропадают стимулы к конкурентной борьбе, она может позволить себе в любой момент снизить требования к продукту и действовать на рынке по своему усмотрению, не боясь потерять клиента, у которого нет иного выбора. Авиационный рынок — не исключение.

— В прошлом году глава ФАС Игорь Артемьев заявил, что все самые «интересные и вкусные» маршруты обанкротившейся «Трансаэро» по решению Минтранса РФ получил именно «Аэрофлот» как самая большая компания России, а остальные перевозчики, по его выражению, вынуждены «загибаться». Почему Минтранс сделал выбор в пользу «Аэрофлота»?

— На большинстве международных маршрутов перевозчик с каждой стороны определяется в рамках межправительственного соглашения решением соответствующих органов, в случае России — Минтранса. В ситуации с распределением наследства «Трансаэро» действительно самые коммерчески привлекательные маршруты получили компании группы «Аэрофлот». По этому поводу другие компании тогда высказывали свое недовольство, сетуя на неравные условия, ибо в получении этих маршрутов они были заинтересованы.

Такая проблема действительно существует и не имеет простого решения.

Альтернативный механизм распределения частот по межправсоглашениям — аукционы, но и этот способ не всегда позволяет выстроить честную конкуренцию и защитить от монополии. То есть сам факт того, что частоты распределяются в пользу «Аэрофлота», является одной из причин доминирования компании на рынке.

— Есть ли на российском рынке авиаперевозок компания, которая гипотетически может составить реальную конкуренцию «Аэрофлоту»?

— На сегодня рыночный вес «Аэрофлота» настолько велик, что компания может победить в конкурентной борьбе всех остальных российских перевозчиков, вместе взятых. Если в «Аэрофлоте» захотят, то смогут выдавить с рынка любого из конкурентов в течение нескольких лет. Ведь даже ближайший преследователь группы «Аэрофлот» — авиакомпания S7 («Сибирь») — в несколько раз уступает ей по объемам деятельности.

— Не так давно «СТМ/24» приводила пример билетной политики «Аэрофлота», когда цены на перелет с Курильских островов на материк были подняты сразу в три раза — до 16 тыс. рублей в один конец. Это стало фактически запретительной ценой для многих жителей Курил. Как можно оценить такие шаги национального авиаперевозчика?

Подробнее: Курилы отрежут от России без всякой Японии.

— Все перевозчики используют систему динамического ценообразования, подразумевающую продажу билетов по низким ценам за несколько месяцев или недель до вылета и высокие тарифы на оставшиеся билеты за два-три дня до отправления. То есть дешевые билеты, можно сказать, субсидируются за счет дорогих билетов, распроданных в последний момент. Это положение справедливо для рынков, где существует конкуренция. Если же речь идет о монопольной ситуации, то перевозчик может выставлять цену по своему усмотрению или делать минимальным количество дешевых билетов.

В этом случае может идти речь о злоупотреблении доминирующим положением, а это является предметом для анализа ФАС.

— Насколько «Аэрофлот» прибыльная компания? Зависит ли она от госдотаций?

— «Аэрофлот» является крупным налогоплательщиком, при этом госдотаций получает немного. Вместе с тем «Аэрофлот» ежегодно получает гигантскую сумму дохода за счет так называемого роялти — это деньги, которые платят иностранные авиакомпании за пролет над территорией России, но не в бюджет страны, а конкретному перевозчику. Основным получателем этих средств является «Аэрофлот» — в соответствии с межправительственными соглашениями, регулирующими воздушное движение над территорией России.

Точных цифр компания не раскрывает, но, по экспертным оценкам, каждый год «из воздуха» (в прямом и переносном смысле этого словам) «Аэрофлот» получает свыше $500 млн. Конечно, такая финансовая поддержка создает компании дополнительное преимущество перед конкурентами. Для сравнения: объем роялти «Аэрофлота» составляет примерно одну треть от оборота компании S7.

— В вашем докладе критикуется бизнес-модель группы «Аэрофлот», в которую входят авиакомпании «Россия» и лоукостер «Победа». Также в нем говорится, что внутри группы существует конфликт интересов. В чем заключается этот конфликт?

— Группа «Аэрофлот» — мультибрендовая структура, при этом ориентированная на разные ценовые сегменты. В такой бизнес-модели практически невозможно избежать конфликта интересов. Получается, что компании одной группы борются за одного и того же пассажира. Даже глава «Аэрофлота» Виталий Савельев признает «каннибализм трафика» между «Аэрофлотом» и «Победой»: часть пассажиров оттягивает на себя лоукостер, поскольку люди хотят летать дешевле, даже жертвуя комфортом и сервисом.

Чтобы упреждать этот «каннибализм» и не создавать конкуренцию между «дочками», общее руководство вынуждено административно сдерживать в развитии одну из неголовных компаний, в данном случае «Россию», которая по ценам и сервису сопоставима с «Аэрофлотом».

Такая бизнес-модель вызывает большие вопросы у экспертов с точки зрения ее эффективности. Было бы логичнее не делить группы на бренды «Россия» и «Аэрофлот», а объединить их. Однако у «Аэрофлота» есть собственник в лице государства, и оно должно решить, заинтересовано ли оно в развитии дочерних компаний группы.

К слову, в настоящее время Минтранс обсуждает вопрос разделения «Аэрофлота» и «России» путем приватизации последней, что может стать одним из способов разрешения конфликта интересов.

— В последнее время пассажиры «Аэрофлота» чаще стали жаловаться на снижение уровня сервиса. Связано ли это с усилением доминирующего положения компании на рынке?

— Да, эти жалобы вполне объективны, но во всем мире сейчас существует тенденция к понижению уровня комфорта в пользу снижения цен на билеты. «Аэрофлот» — не исключение. Несмотря на то, что компания продолжает заявлять о себе как о «премиальном» сервисе, она снизила стандарты обслуживания в собственных бизнес-залах, сократила количество мест в бизнес-классах, а также уменьшила шаг кресел в некоторых новых самолетах на один-два дюйма, что существенно влияет на комфортность полета. Находясь в доминирующем положении, «Аэрофлоту» на такие шаги идти легче, чем конкурентам. Ведь компания, которая уже доминирует на рынке и ее положению ничего не угрожает, вполне может позволить себе расслабиться.

Справка «СТМ/24»:

В прошлом году ФАС подозревала «Аэрофлот» в нарушении антимонопольного законодательства по фактам завышения цен на билеты на некоторых маршрутах и нарушении конкуренции при распределении маршрутов обанкротившейся «Трансаэро». На официальный запрос «СТМ/24» о том, на какой стадии находятся разбирательства, в ФАС ответили, что в настоящее время ведомство «ведет проверку документов, предоставленных авиакомпанией. Назвать точные сроки ее завершения пока затруднительно».