В крушении Ан-148 в Подмосковье обвинили снежинку

0

продать информацию

Подключение к яндекс такси

Печать

Обледеневшие датчики и, как следствие — неверные данные о скорости полета. Такие выводы о причинах крушения Ан-148 сделали специалисты МАК после расшифровки «черных ящиков» упавшего самолета «Саратовских авиалиний». Собственно, эксперты МАК подтвердили версию, высказанную многими СМИ сразу же после трагедии. Ведь именно по этой же причине Ан-148 уже разбивался — семь лет назад.

В крушении Ан-148 в Подмосковье обвинили снежинку

В крушении Ан-148 в Подмосковье обвинили снежинку

Эксперт объяснил нам, что вывести датчик из строя могла снежинка…

Эксперты МАК сообщили, что картина катастрофы была следующей. Через 2 с половиной минуты после взлета Ан-148, когда фактическая скорость борта была 465-470 километров в час, данные о скорости, поступавшие к командиру Ан-148 Валерию Губанову и второму пилоту Сергею Гамбаряну, начали различаться. Эта разница усугублялась.

Летчики отключили автопилот и попытались справиться с нештатной ситуацией, когда один датчик показывал отсутствие скорости вообще, второй — до 560 километров в час, сбрасывая ее затем до 200 километров. Ан-148 начал резкое снижение — скорее всего, следуя командам пилотов, они пытались понять, что происходит с бортом.

Ан-148 разбился на скорости 800 километров в час…

В этой связи следует напомнить, что указатель скорости самолета однажды уже фигурировал в расследовании причин катастрофы, причем именно Ан-148. Она произошла 5 марта 2011 года под Белгородом во время учебно-тренировочного полета, когда машиной управляли летчики из Мьянмы – страны-потенциального покупателя Ан-148. Тогда погибли 6 человек – летчики вместе с инструкторами. И комиссия по расследованию пришла к выводу, что наряду с неопытностью пилотов и плохой координации действий экипажа, косвенной причиной трагедии мог стать указатель скорости полета.

Самолет экстренно снижался, при этом скорость на 100 километров в час превысила расчетную. Борт деформировался и начал разрушаться в воздухе.

Следствие сделало тогда вывод о том, что указатель скорости Ан-148 сломался и показания его были занижены — на них и ориентировался пилот.

Многое в катастрофе 2011 года и нынешней оказывается похожим. К примеру, тогда расстояние от места падения самолёта до аэродрома вылета составило около 138 км. В результате падения самолёт полностью разрушился и сгорел. Часть фрагментов самолёта была найдена в 1,5 км от места падения. Однако здесь следует учитывать то обстоятельство, что в 2011 году такого разброса мелких осколков и фрагментов тел экипажа и пассажиров все-же не было.

Нынешние выводы комиссии МАК нам прокомментировал летчик с 45-летним стажем Владимир Сальников:

— Проблема показания разницы скоростей на датчиках существовала всегда, в том числе на старых самолетах – на Ан-24, Ту-134, Як-40…

У нас было требование: когда идут осадки, особенно в районе температур от +5 до -10 – они считались особенно опасными, перед самым запуском техники снимали чехлы с приемника воздушного давления (ПВД) – именно так называется этот прибор, и мы должны были осуществить обогрев этого ПВД. Но пока рулишь к полосе, там снег, дождь, ветер… И все-таки где-то попадали туда капельки, которые потом могли превратиться в лед.

На современных самолетах таких требований нет, но как только запущены двигатели, на некоторых самолетах надо вручную включать обогрев этих ПВД, которые как раз показывают скорость в воздухе, а на других, как только ты запустился, обогрев включается автоматически, далее работая в определенном режиме.

Думаю, возможно, если шли интенсивные осадки, где-то снежинка попала в прибор. Там есть трубочка, хоть маленькая, но в нее все равно осадки могут попасть. Затем образовалась ледышка, которая могла закупорить этот ПВД и он стал «врать».

Однако, если разница в показаниях произошла, то есть летные требования, которые указывают летчикам пилотировать самолет по углу атаки. В случае, если самолет не оборудован прибором, показывающим угол атаки, то пилотировать только по углу тангажа. Все эти ситуации предварительно должны отрабатываться на тренажерах. В этой нестандартной ситуации, конечно, датчик повлиял на развитие катастрофической ситуации и если экипаж не сумел с ней справиться, то это можно считать ошибкой экипажа.

Однако, стоит отметить, что версия Межгосударственного авиационного комитета о том, что крушение Ан-148 в воскресенье днем в Раменском районе Московской области было спровоцировано ошибочными данными о скорости из-за обледенения датчиков, несостоятельна, уверены эксперты «СТМ/24».

Так, по мнению экс-пилота Ил-96 Сергея Кнышова, на всех самолетах существуют резервные указатели скорости и спровоцировать падение самолета по этой причине практически невозможно.

Напомним, что во вторник, 13 февраля эксперты МАК поделились первыми гипотезами относительно причин крушения лайнера. Так, по итогам предварительного анализа расшифровки данных бортового самописца, во время всего непродолжительного полёта самолёта обогрев всех трёх ППД (приёмки полного давления — «СТМ/24») находился в выключенном состоянии.

«Фактором развития обостряй ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем обогрева», — говорится в официальном документе МАК.

— Я не могу себе представить, что такое вообще возможно, — пояснил Кнышов. — Во всех руководствах полётной эксплуатации написано, что при обледенении (когда наружный воздух от пяти градусов и ниже — «СТМ/24») обогрев ППД включается вторым пилотом за пять минут до взлета. При отсутствии обледенения за 1-2 минуты. Да, действительно в день когда рухнул самолёт, были все условия обледенения — низкая температура, мокрый снег. Даже если допустить, что по каким-то причинам обогрев не включили на этом этапе, то существует предварительный старт — когда самолёт практически готов взлететь, и командир корабля ещё раз напоминает о подогреве. Опять же, даже если при взлёте эти действия не выполняются, центральное табло сигнализирует об этом, напоминая, что самолёт к полету не готов. При взлёте шансов остаться без обогрев ППД невозможно — он включается автоматически после того, как пилоты убирают шасси.

Также, по словам пилота, даже если в полёте данные о скорости отличаются, в самолете существуют резервные приборы, на которые пилоту можно переключиться.


УКАЖИТЕ ВАШ EMAIL:

Оформите подписку на ежедневные новости от STMedia24.RU

e-Commerce Partners Network

смотреть фильмы онлайн

0

Что еще почитать: